Cổng thông tin Trung tâm Marketing Digital Marketing
Related Articles
HỆ THỐNG NHÀ TRỌ AN BÌNH Sinh viên cảnh giác khi thuê trọ. Xem Ngay!
CẢNH GIÁC Xem Ngay!
Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát thế giới thêm lớn
“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”…
Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành vận chuyển biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: đầu tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành chuyên chở biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Hoa buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị đứt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy uổng gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyên chở hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Hoa sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối với cả doanh nghiệp và quý khách.
Tiếp đó, Ever Given – trong những tàu container lớn nhất thế giới – bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần 1 tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong dịch vụ thương mại trái đất được vận chuyển hẳn sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua từng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông – một trọng điểm chuyển vận biển lớn – là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của China. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển – theo số liệu của Hội đồng vận tải biển thế giới (WSC).
“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick – nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng phối hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.
Sự phối hợp của tất thảy các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành tải biển thế giới trở nên tệ lậu hơn bao giờ hết. Cước tải biển tăng vọt là 1 trong hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà người ta muốn chuyên chở đường biển.
“Cước chuyên chở đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn tải biển Drewry Shipping, giá cước tải container kích cỡ 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay lại đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi sản phẩm từ đồ chơi trẻ thơ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường… xu hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán buôn đồ chơi trẻ thơ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán buôn đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Hoa vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyển vận biển tăng.
Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.
Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến hoài tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.
Do thời gian chờ của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng cạnh bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng ở bên cạnh bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyển vận biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự giao vận hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch hồi tháng 6 này.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. sờ soạng đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và khu vực đông nam á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước chuyển vận biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận tải biển bây giờ đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.
Một mỏng của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) tại địa chỉ sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, vượt trội nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của China tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. hết thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước tải biển sẽ sớm giảm đi. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn vận tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ tổng thể hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyển vận biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm kia.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 giống như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố cách đây không lâu của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Đặt hàng Quảng Châu vui lòng liên hệ tại đây.
Deal Hot
